Muzeum MHD (foto Petr Hejna)
Křižíkova elektrická dráha položila základy pražské tramvajové dopravy. První a jediný její vůz projel Oveneckou ulicí na Letné, kudy dráha vedla, ve zkušební jízdě dne 6. července roku 1891. Provoz pak zahájila 18. července. Skvělou příležitostí k jejímu vybudování byla Jubilejní zemská výstava, která v tom roce v Praze probíhala. Tramvaj tak mohla dopravovat její návštěvníky k místu konání na holešovickém výstavišti – navíc v návaznosti na lanovku, vybudovanou rovněž Františkem Křižíkem na Letné.
Možná čtete Listy Prahy 1 právě v tramvaji. Dnes brázdí Prahu od vzdálených předměstí přes centrum až do takřka venkovských okrajových částí tramvajové linky až do čísla 43 (od 1 do 26 a pak zvláštní linky 35, 39 a 42–43). Jízdenku máme předplacenou nebo platíme mobilem. Štípání lístků je na ústupu. Pisatelka článku ještě pamatuje, že za zvýšeným dřevěným pultíkem v každém vozu seděla paní průvodčí a kleštičkami procvakávala čtverečkované jízdenky za 50 haléřů (dětské) či dospělé za korunu. A také na výpadky proudu, které nutily tramvaje postávat a cestující čekat a čekat, než do trolejí přiteče „štáva“. Ještě dříve narození vzpomínají na částečně otevřené vozy, do kterých odvážní naskakovali, případně z nich vyskakovali i za jízdy.
Křižíkův vůz (foto Zikmund Reach)
Jak to ale bylo za Křižíka?
Již před rokem 1891 (od roku 1875) jezdila Prahou takzvaná „koňka“, tramvaje tažené koňmi. Její soukromý provozovatel se také snažil protestovat, když František Křižík, v té době již velice úspěšný vynálezce a také podnikatel, zažádal o povolení výstavby pro svoji elektrickou dráhu. To se stalo v březnu roku 1890. Inspiroval se předtím v Berlíně, kde navštívil roku 1879 průmyslovou výstavu s expozicí firmy Siemens & Halske, která tu prezentovala svou ukázku elektrické dráhy. Povolení v Praze dostal obdivuhodnou rychlostí, koncem téhož měsíce, ale úřední šiml způsobil, že povolení k předběžným pracím získal až v červnu a císařskou koncesi k provozování dráhy a stavební povolení dokonce až za rok v květnu 1991. V souvislosti s Jubilejní výstavou v Holešovicích změnil původní plán, vést dráhu ke Královské oboře od Holešovického přístavu. Rozhodl se, že stavbu své tramvajové trati naváže na další významný projekt výstavby městské lanovky na Letnou. Ve smlouvě s městem Praha pak byla stanovena výše jízdného na 8 krejcarů, a 10letá licence na přednostní užívání a prodloužení dráhy. Od stavebního povolení zbývalo už jen něco přes měsíc (!), kdy 18. 7. první elektrická tramvaj svezla návštěvníky výstavy.
Trať vedla středem Ovenecké ulice od horní stanice letenské lanové dráhy u Letenského zámečku k hornímu vchodu do Královské obory v Bubenči. Původní délka jednokolejné trati byla 766 metrů a rozchod kolejí 1435 mm. Projekt dále počítal s jednou výhybnou a použitím jednoho elektrického otevřeného vozu. Postupně byly na obou koncích trati dostavěny krátké dvoukolejné úseky a začaly na ní jezdit dva vozy. Veškeré technické zázemí, včetně malé elektrárny a vozovny bylo umístěno v budově zvané „Zámeček“, stojící přibližně 20 m severně od horní stanice lanovky. Proud z elektrárny osvětlil i Oveneckou ulici. Tramvaj uháněla rychlostí necelých 10 km/h a trasu ujela za necelých pět minut. V roce 1893 nechal František Křižík prodloužit trať až k Místodržitelskému letohrádku a jeho dílo tak dosáhlo své konečné délky 1,4 km.
Horní stanice u Letenského zámečku (neznámý autor)
Elektrické podniky královského hlavního města Prahy převzaly v roce 1900 pod svou správu lanovou dráhu. Na prodělečné tramvajové dráze však byl zastaven provoz, poslední tramvaj zde projela 15. srpna 1902. I když tato dráha v dalším rozvoji nepokračovala, protože městská rada vzala elektrifikaci dopravy v Praze do svých rukou, byl Křižíkův počin průkopnický.
Martina Fialková